Του Δημήτριος Παχής
Ταχέως το θρυλικό Λιμάνι του Πειραιά επεκτείνεται, γιγαντώνεται, και με επιτυχία συναγωνίζεται τα μεγάλα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης. Η Ελλάδα αναπτύσσει ένα σύγχρονο σύστημα μεταφορών και διακίνησης ανθρώπων πολύ υψηλών προδιαγραφών. Ο Πειραιάς είναι ένας κόμβος υψίστης αξίας σε ένα εμπορικό σύστημα που ενώνει την Ευρώπη με την ανατολική Μεσόγειο, και είναι ένα ισχυρότατο εθνικό προτέρημα που θα βοηθήσει την Ελλάδα να βρει το δρόμο της οικονομικής ανάπτυξης, ακόμα και μιας βιομηχανικής αναγέννησης. Εάν ριζώσουν καλά οι ανανεωτικές, εξωστρεφείς και πειθαρχημένες συμπεριφορές της κοινωνίας των τελευταίων χρόνων, η Ελλάδα θα αποκτήσει ζηλευτή επιρροή και ηγετική θέση στα Βαλκάνια και την ανατολική Μεσόγειο.
Η μεγάλη αλλαγή στο λιμάνι ήρθε το 2016 όταν το Ελληνικό Δημόσιο συμφώνησε να πουλήσει το 67% των μετοχών του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς στη κινεζική εταιρεία Cosco έναντι του ποσού των 381,7 εκατομμυρίων ευρώ. Σε αντάλλαγμα η Cosco δεσμεύτηκε να κάνει άμεσα αναγκαίες επενδύσεις ύψους 293,7 εκατομμυρίων ευρώ για να εκσυγχρονίσει το λιμάνι. Ο απώτερος στόχος είναι η Cosco να επενδύσει το ολικό ποσό των 612 εκατομμυρίων ευρώ στο λιμάνι. Μέχρι σήμερα, το ένα τρίτο των συμφωνημένων έργων έχει ολοκληρωθεί. Με βελτιωμένες υποδομές, με νέες προβλήτες και σύγχρονες γερανογέφυρες για πλοία μεγάλου μεγέθους, με καλύτερες συνδέσεις με σιδηροδρομικές γραμμές και το οδικό σύστημα, και με σύγχρονη διαχείριση, το λιμάνι αναπτύσσεται ραγδαία. Έγινε κιόλας μια από τις πιο κερδοφόρες επιχειρήσεις της ελληνικής οικονομίας. Η πιο πολλή κίνηση κιβωτίων (containers) στο Πειραιά ακολουθεί το δρομολόγιο Κίνα – Πειραιάς – Βόρεια Ευρώπη – Πειραιάς – Κίνα. Από το 2017 η κίνηση εμπορευμάτων στο Πειραιά τριπλασιάστηκε και έφτασε στα πέντε εκατομμύρια κιβώτια το χρόνο. Σήμερα ο Πειραιάς έχει τη τέταρτη θέση διακίνησης κιβωτίων στην Ευρώπη. Όταν προστεθεί και μια τέταρτη προβλήτα, ο Πειραιάς θα μπορεί να διακινεί 11,5 εκατομμύρια κιβώτια το χρόνο. Συγχρόνως, ο Πειραιάς αναπτύσσει συνδέσεις με άλλα μεγάλα λιμάνια της Ασίας και της Ευρώπης.
Η επιτυχία του Πειραιά, ωθεί τους οργανισμούς που διαχειρίζονται τα υπόλοιπα μεγάλα λιμάνια της χώρας να πουλήσουν το 67% των μετοχών τους σε ιδιώτες μέσω διαγωνισμών. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει σπουδαία στρατηγική θέση στα Βαλκάνια, και με μια εθνική διορατικότητα η Θεσσαλονίκη θα γίνει το οικονομικό κέντρο των Βαλκανίων. Δυστυχώς, το χρόνιο δημογραφικό πρόβλημα των περιορισμένων γεννήσεων και της μετανάστευσης εκατοντάδων χιλιάδων Ελλήνων παραγωγικής ηλικίας τη περασμένη δεκαετία υπονομεύουν την ελληνική οικονομία. Παρόμοιο δημογραφικό πρόβλημα αντιμετωπίζουν όλες σχεδόν οι χώρες της ανατολικής, κεντρικής και της νοτιοανατολικής Ευρώπης. Η Ευρώπη μέρα με τη μέρα γηράσκει. Όμως οι οικονομικά ανερχόμενες χώρες της ανατολικής Μεσογείου με συνολικά 660 εκατομμύριά αγοραστές, όπως η Τουρκία (84 εκατομμύρια πληθυσμό) και η Αίγυπτος (102 εκατομμύρια), έχουν τεράστια οικονομική αξία για τη δυτική Ευρώπη. Για αυτό η Cosco έκανε επενδύσεις στην Ολλανδία, Βέλγιο και Ισπανία, και συναλλάσσεται με τη Γερμάνια για να επενδύσει και στο λιμάνι του Αμβούργου, to μεγαλύτερο λιμάνι της Γερμανίας. Αλλά η Cosco πόνταρε πάνω από όλα στο Πειραιά λόγω της γεωγραφικής του θέσης.
Ένα μοναδικό παράδειγμα πηγής πλούτου από το διεθνές εμπόριο είναι το κανάλι του Σουέζ. Από τη διακίνηση πλοίων μέσα από το κανάλι, η Αίγυπτος εισπράττει πάνω από πέντε δισεκατομμύρια δολάρια το χρόνο. Ο Πειραιάς, κατέχει και αυτός μεγάλη στρατηγική θέση στο χώρο της ανατολικής Μεσογείου και συνεπώς πρέπει να προστατεύεται ως κόρη οφθαλμού.
Η Ελλάδα καθυστέρησε δεκαετίες να κάνει τις αναγκαίες δημόσιες επενδύσεις σε λιμάνια, αεροδρόμια, σιδηροδρόμους, οδικό δίκτυο και άλλες βασικές υποδομές. Επίσης η βιομηχανική παραγωγή και οι επενδύσεις περιορίστηκαν υστέρα από το 1981, τη χρονιά που η Ελλάδα εντάχθηκε στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Χωρίς δασμούς στα ξένα προϊόντα, οι εισαγωγές εκτινάχτηκαν σε βάρος των ελληνικών επιχειρήσεων. Ένας φαύλος κύκλος ακολούθησε στους τομείς βιομηχανίας και μεταποίησης. Οι εξαγωγές και τα κέρδη μεγάλων επιχειρήσεων μειώθηκαν, και πολλές γνωστές εταιρίες έκλεισαν για καλά. Σε σχέση με άλλες χώρες της ΕΕ, η Ελλάδα έπεσε στο χαμηλότερο ρυθμό βιομηχανικών επενδύσεων.
Οι νοοτροπίες, κοινωνικές παθογένειες, και αποτυχημένες κυβερνητικές πολιτικές που οδήγησαν στη αποβιομηχανοποίηση της χώρας δύσκολα αλλάζουν. Σήμερα όμως υπάρχει μια κοινή εθνική πεποίθηση ότι η Ελλάδα έχει ανάγκη από τεράστιες επενδύσεις, κυρίως από ιδιώτες. Αυτή η ανάγκη έφερε την ιδιωτικοποίηση δημόσιων επιχειρήσεων, και προσέλκυσε την Cosco και άλλους ξένους επενδυτές. Επίσης, οι προβλεπόμενες επενδύσεις 3,5 δισεκατομμυρίων ευρώ που θα ανανεώσουν και θα επεκτείνουν το σιδηροδρομικό δίκτυο, θα συμβάλουν ώστε να γίνει η Ελλάδα ένας διεθνές εφοδιαστικός κόμβος (logistics hub).
Ακολουθώντας το παράδειγμα του Λιμένα Θεσσαλονίκης, ο Πειραιάς θα αναπτύξει κέντρα εξυπηρέτησης πελατών σε άλλες πόλεις της ευρωπαϊκής ενδοχώρας. Επιπλέον, υπάρχουν προϋποθέσεις για νέες θέσεις εργασίας και κέρδη όταν προϊόντα που φτάνουν στο λιμάνι βγαίνουν από τα κιβώτια, επεξεργάζονται και μεταπωλούνται.
Όπως τα αεροδρόμια έτσι και τα λιμάνια είναι δίοδοι για τα εκατομμύρια τουρίστες που φθάνουν στη Ελλάδα από όλες τις πλούσιες χώρες του κόσμου. Είναι πηγές πλούτου για την Ελλάδα, και ιδιαίτερα για τα 1,6 εκατομμύρια Ελλήνων που ζουν σε ογδόντα από τα ελληνικά νησιά. Τα λιμάνια και η ναυσιπλοΐα ήταν και θα παραμείνουν μια γερή βάση της ελληνικής οικονομίας.
Είναι γνωστό ότι το αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος άλλαξε τον χαρακτήρα των αερομεταφορών για την Ελλάδα. Ο Πειραιάς με τη σειρά του μέλει να αποβεί το μεγάλο άλμα στις μεταφορές προϊόντων και στη διακίνηση ανθρώπων στη νοτιοανατολική Μεσόγειο. Όπως η αρχαία Αθήνα βασίστηκε στο Πειραιά για τα δικά της μεγαλεία, έτσι και η σύγχρονη Ελληνική οικονομία έχει υπέρτατη ανάγκη από αυτό το θρυλικό λιμάνι.
Του Δημήτριος Παχής
Ομότιμος Καθηγητής Οικονομικών, Πρώην Αντιπρύτανης, Eastern Connecticut State University, USA
Photo source: https://www.protothema.gr/
